PENDENTIF ROUTE 66 COULEUR ARGENT

ROUTE 66 - PENDENTIF COULEUR ARGENT

Optez pour ce beau cadeau original :

Pendentif Route 66 stylé et qualitatif.
Pendentif Route 66 en acier inoxydable.
Pendentif Route 66 livré avec sa chaine couleur argent.
Longueur de la chaine = 48 cm

ROUTE 66 - ses origines, et un peu d'histoire..

La United States Highway 66 a suivi à la suite de la première migration trans-Mississippi du pays.
En 1853, le Congrès a chargé le capitaine Amiel Weeks Whipple du Corps topographique de l'armée de mener une enquête pour un projet de chemin de fer transcontinental.
Le Congrès a finalement opté contre le chemin de fer et a plutôt subventionné un réseau de routes de wagons pour améliorer les communications militaires et civiles à travers la frontière occidentale.
En 1857, le Congrès a chargé le lieutenant Edward Fitzgerald Beale de tracer une route de chariot suivant le 35ème parallèle de Fort Defiance près de la frontière entre le Nouveau-Mexique et l'Arizona jusqu'au fleuve Colorado.
Beale's Road a établi un lien de transport et de communication militaire vital entre Fort Smith, près de la rivière Arkansas, et la partie la plus à l'ouest du sud-ouest.
En souscrivant la dépense de 200 000 $ pour établir ce que le lieutenant Beale était certain de devenir « la grande route des émigrants vers la Californie », le gouvernement fédéral a donné l'impulsion à la création du chemin de fer transcontinental et à l'établissement de la route 66.

Beale's Road était l'antécédent frontalier de la route 66.
L'intérêt pour l'itinéraire a refait surface sous le National Old Trails Road Movement , lorsque les automobilistes ont commencé à discuter de la nécessité d'une artère océan à océan dans les premières décennies du 20e siècle.
Les promoteurs espéraient capitaliser sur l'attrait national des expositions Panama-Pacifique qui devaient s'ouvrir à San Diego et San Francisco en 1915, comme justification des subventions fédérales d'une autoroute transcontinentale continuellement pavée.
Telle qu'elle a été conçue en 1912, la National Old Trails Road devait prendre naissance sur la côte est avec des embranchements vers Baltimore et Washington, DC, et se terminer sur la côte ouest à San Diego.
Au cours de sa vie, la branche promotionnelle de la route, la National Old Trails Road Association, a promu l'amélioration du projet de corridor océan à océan en retraçant les sentiers historiques du pays.
L'association a également défendu de bonnes routes en Amérique en préconisant une implication fédérale directe dans la construction de routes au lieu d'une aide fédérale aux agences d'État.
Ce concept est devenu une partie de la politique routière fédérale en 1916 qui se poursuit aujourd'hui.

La première étape de l'autoroute d'océan à océan proposée par la National Old Trails Association en 1912 est née à Washington, DC et a tracé la route Cumberland, une avenue historique bien établie, jusqu'à Saint-Louis.
Depuis le Missouri, l'autoroute suivait le Santa Fe Trail jusqu'à Albuquerque et Santa Fe avant de suivre un parcours plus au sud à travers l'Arizona jusqu'à Flagstaff, porte d'entrée du Grand Canyon.
Le bûcheron pionnier de Flagstaff, Matthew J. Riordan, a détaillé la dernière étape de l'itinéraire qui se rapproche le plus de l'orientation de 1927 de l'autoroute américaine 66. Baptisée la "Route du Grand Canyon", la route a finalement été construite de Williams à Ashfork et Seligman dans le comté de Yavapai. à Topock, en Arizona, sur le fleuve Colorado, où les automobiles pouvaient être chargées sur des wagons plats et transportées sur un pont d'expansion que le chemin de fer de Santa Fe a construit jusqu'à Needles, en Californie.
De cette communauté désertique, la route a parcouru 164 miles à travers le Mojave jusqu'à Barstow et les communautés désertiques de Bakersfield et San Bernardino se terminant à San Diego.
L'origine officielle de la route 66 était le Federal Aid Highway Act de 1921.
Une évaluation des routes d'une décennie plus tôt estimait le kilométrage total des routes rurales en Amérique à environ 2,5 millions de miles, dont 10,5% étaient en surface.
Sur ces 257 291 milles, seuls 32 180 avaient une chaussée en matériau bitumineux, en brique ou en béton.
L'intention de la Federal Aid Highway Act de 1921, qui a succédé à la législation antérieure sur les crédits routiers de 1916, était de créer un réseau routier cohérent en exigeant que l'aide fédérale soit concentrée sur des projets qui accéléreraient l'achèvement d'un système adéquat et connecté d'autoroutes interétatiques.
Un minimum de 60% des fonds fédéraux ont été dépensés sur ce qui a été désigné comme le réseau primaire ou interétatique.

L'automobile et la construction du vaste réseau d'autoroutes qui permettaient aux automobilistes de se déplacer ont été des merveilles du 20e siècle. Établie pour faciliter les déplacements à travers les 3 000 milles de montagnes et de prairies entre New York et San Francisco, la Lincoln Highway a précédé la Route 66 de plus d'une décennie.
De 1912 jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale, les déplacements à travers le pays le long de la Lincoln Highway étaient largement limités aux quelques riches qui pouvaient se permettre une automobile et osaient défier le tracé inégal et mal défini de la route.
La Route 66 a ouvert la voie aux déplacements des masses.

La Route 66 est le résultat de l'engouement des États-Unis pour la mobilité rapide, les transports en commun et les changements technologiques.
L'historien Richard Davies a écrit : « L'automobile constituait un système de transport en commun urbain personnalisé, permettant au propriétaire de voyager quand et où il le souhaitait. »
De plus, elle offrait un moyen personnel d'échapper à la congestion de l'Amérique métropolitaine.
L'utilisation de l'automobile, selon Davies, était de réduire les voyages à travers le pays d'une aventure de riches et de vaillants à un événement relativement peu coûteux et courant.

Les années 1920 ont été les premières années de boom pour l'automobile.
En 1910, deux ans avant l'autorisation de la Lincoln Highway, les États-Unis comptaient 180 000 automobiles immatriculées, soit un ratio d'environ une voiture pour 5 000 citoyens.
La décennie suivante a vu l'ajout de plus de 17 millions de voitures, de camions et d'autobus au parc automobile américain.
Ce chiffre a été multiplié par 6,5 pour atteindre 112 millions dans les années 1970.
Sans surprise, les Américains ont exigé des autoroutes améliorées pour desservir le nombre croissant de véhicules sur les routes américaines.
La réponse rapide du gouvernement fédéral à ces demandes a d'abord insufflé la vie à la Route 66.
Bien que les entrepreneurs Cyrus Avery de Tulsa, Oklahoma et John Woodruff de Springfield, Missouri méritent l'essentiel du crédit pour avoir promu l'idée d'un lien interrégional entre Chicago et Los Angeles, leurs efforts de lobbying n'ont pas abouti jusqu'à ce que leurs rêves fusionnent avec le programme national d'autoroute. et l'aménagement routier.
Alors que la législation sur les routes publiques est apparue pour la première fois en 1916 avec des révisions en 1921, ce n'est que lorsque le Congrès a promulgué une version plus complète de la loi en 1925 que le gouvernement a exécuté son plan de construction de routes nationales.
Officiellement, la route Chicago-Los Angeles a reçu la désignation numérique de Route 66 à l'été 1926.
Cette désignation reconnaissait la route comme l'une des principales artères est-ouest du pays.
La plupart du temps, l'US 66 n'était qu'une attribution d'un numéro à un réseau déjà existant de routes gérées par l'État, dont la plupart étaient en mauvais état.

Dès le départ, les planificateurs de routes publiques voulaient que l'US 66 relie les rues principales des communautés rurales et urbaines le long de son parcours pour les raisons les plus pratiques: la plupart des petites villes n'avaient pas d'accès préalable à une grande artère nationale.
L'Oklahoma a obtenu le statut d'État en 1907, mais avant 1926, la ville natale de Cyrus Avery, Tulsa, avait peu de routes améliorées.
À cette époque, parcourir les 103 milles de chemins de terre inégaux de Tulsa à Oklahoma City prenait six heures.
Tous deux admis dans l'Union en 1912, à peine 14 ans avant la construction de la Route 66, le Nouveau-Mexique et l'Arizona souffraient du même manque de bonnes routes.

L'utilisation de la route dans ces États désertiques éloignés était sporadique.
En 1925, le bureau de l'ingénieur d'État du Nouveau-Mexique a signalé que seulement 207 voitures en moyenne empruntaient la route quotidiennement entre Albuquerque et Gallup.
L'Arizona a signalé un nombre quotidien légèrement supérieur de 338 voitures, mais les conditions routières n'étaient pas souhaitables.
Comme décrit à l'été 1925, la section entre Ashfork et Seligman, en Arizona, n'était "pas améliorée, sauf dans la manière d'enlever les rochers de la route qui pourraient menacer une voiture à faible dégagement...
C'est à vingt milles (par heure) route." L'extension de la U.S. Highway 66 dans ces territoires désolés de l'ouest aiderait à faciliter leur transition vers le statut d'État en offrant un meilleur accès aux résidents et aux voyageurs potentiels.

Une histoire en français sur la ROUTE 66

PENDENTIF - Histoire & Origine.

Vers le début du XVIe siècle, les pendentifs deviennent des objets décoratifs plutôt que religieux.
Les artistes de la Renaissance ont créé de nombreuses belles croix et pendentifs figurés modelés en haut-relief et représentant de nombreux sujets, tels que des sirènes, des tritons, des animaux et des navires, et des scènes mythologiques et religieuses.
Souvent, les formes irrégulières des perles baroques étaient exploitées et adaptées pour les corps d'êtres humains ou d'animaux, dont les visages et les membres étaient modelés en or et émaillés.

À l'époque baroque, il y a eu un retour des pendentifs aux figures gravées et à la coupe en taille-douce et en camée, encadrés de motifs décoratifs géométriques contenant des pierres précieuses et, plus tard, de rubans et de motifs floraux réalisés principalement en diamants, rubis, émeraudes et perles.
Ces pendentifs ont continué à être populaires jusqu'à la fin du 18e siècle.

Le style Empire n'attache pas une grande importance aux pendentifs, et la plupart des rares exemplaires sont constitués de médaillons en camée.
Au XIXe siècle, l'école Art nouveau a créé des pendentifs avec une belle ligne esthétique dans laquelle les motifs les plus courants étaient des figures et des profils de femmes, des papillons, des paons, des insectes et des fleurs., en particulier, un collier.
Les pendentifs sont dérivés de la pratique primitive de porter des amulettes ou des talismans autour du cou.
La pratique remonte à l'âge de pierre, lorsque les pendentifs étaient constitués d'objets tels que des dents, des pierres et des coquillages.

Les pharaons de l'Égypte ancienne portaient des pendentifs parfois de grandes dimensions, portant généralement des scènes commémoratives ou de bon augure dans lesquelles le souverain est déifié.
D'autres pendentifs étaient en forme de mouches, de scarabées ailés, de vautours, de l'œil du dieu Horus, de faucons et de serpents sacrés.
Un exemple exquis d'un pendentif en or ancien est celui de deux frelons attachés ensemble, trouvé à Mycènes et datant du 17ème siècle avant notre ère.
Les pendentifs étrusques étaient ornés de fuseaux et de cylindres, figurés ou en forme de têtes humaines.
Les pendentifs grecs et hellénistiques formaient généralement tout le collier.
Les pendentifs en forme de bulle sont fréquents dans les colliers romains, mais il existe également des exemples de camées, d'intailles et de pièces d'or montées en pendentifs.

Au Moyen Âge, les bijoux caractéristiques étaient le pendentif reliquaire ou dévotionnel et la croix, ciselés ou émaillés de sujets religieux et souvent sertis dans un cadre architectural.
L'un des plus célèbres reliquaires pendentifs anciens, ayant appartenu à Charlemagne, contenait des reliques de la Vraie Croix et de la couronne d'épines sous un saphir serti d'or.
Au XIVe siècle, il était d'usage pour les nobles de porter des colliers avec des pendentifs portant des sujets héraldiques ; les pendentifs portés par les femmes représentaient généralement des sujets sentimentaux.


Vers le début du XVIe siècle, les pendentifs deviennent des objets décoratifs plutôt que religieux.
Les artistes de la Renaissance ont créé de nombreuses belles croix et pendentifs figurés modelés en haut-relief et représentant de nombreux sujets, tels que des sirènes, des tritons, des animaux et des navires, et des scènes mythologiques et religieuses.
Souvent, les formes irrégulières des perles baroques étaient exploitées et adaptées pour les corps d'êtres humains ou d'animaux, dont les visages et les membres étaient modelés en or et émaillés.

À l'époque baroque, il y a eu un retour des pendentifs aux figures gravées et à la coupe en taille-douce et en camée, encadrés de motifs décoratifs géométriques contenant des pierres précieuses et, plus tard, de rubans et de motifs floraux réalisés principalement en diamants, rubis, émeraudes et perles.
Ces pendentifs ont continué à être populaires jusqu'à la fin du 18e siècle.

Le style Empire n'attache pas une grande importance aux pendentifs, et la plupart des rares exemplaires sont constitués de médaillons en camée.
Au XIXe siècle, l'école Art nouveau a créé des pendentifs avec une belle ligne esthétique dans laquelle les motifs les plus courants étaient des figures et des profils de femmes, des papillons, des paons, des insectes et des fleurs.