ROUTE 66 METAL BRACELET

ROUTE 66 - BRACELET EN METAL

- Acier Inoxydable
- 14 Maillons
- Longueur bracelet = 21 cm

Idéal pour faire un cadeau original pour amateur de la Route 66, de Country d'Amérique vintage

ROUTE 66, un peu d'histoire...

La United States Highway 66 a suivi à la suite de la première migration trans-Mississippi du pays.
En 1853, le Congrès a chargé le capitaine Amiel Weeks Whipple du Corps topographique de l'armée de mener une enquête pour un projet de chemin de fer transcontinental.
Le Congrès a finalement opté contre le chemin de fer et a plutôt subventionné un réseau de routes de wagons pour améliorer les communications militaires et civiles à travers la frontière occidentale.
En 1857, le Congrès a chargé le lieutenant Edward Fitzgerald Beale de tracer une route de chariot suivant le 35e parallèle de Fort Defiance près de la frontière entre le Nouveau-Mexique et l'Arizona jusqu'au fleuve Colorado.
Beale's Road a établi un lien de transport et de communication militaire vital entre Fort Smith, près de la rivière Arkansas, et la partie la plus à l'ouest du sud-ouest.
En souscrivant la dépense de 200 000 $ pour établir ce que le lieutenant Beale était certain de devenir « la grande route des émigrants vers la Californie », le gouvernement fédéral a donné l'impulsion à la création du chemin de fer transcontinental et à l'établissement de la route 66.

Beale's Road était l'antécédent frontalier de la route 66.
L'intérêt pour l'itinéraire a refait surface sous le National Old Trails Road Movement , lorsque les automobilistes ont commencé à discuter de la nécessité d'une artère océan à océan dans les premières décennies du 20e siècle.
Les promoteurs espéraient capitaliser sur l'attrait national des expositions Panama-Pacifique qui devaient s'ouvrir à San Diego et San Francisco en 1915, comme justification des subventions fédérales d'une autoroute transcontinentale continuellement pavée.
Telle qu'elle a été conçue en 1912, la National Old Trails Road devait prendre naissance sur la côte est avec des embranchements vers Baltimore et Washington, DC, et se terminer sur la côte ouest à San Diego.
Au cours de sa vie, la branche promotionnelle de la route, la National Old Trails Road Association, a promu l'amélioration du projet de corridor océan à océan en retraçant les sentiers historiques du pays.
L'association a également défendu de bonnes routes en Amérique en préconisant une implication fédérale directe dans la construction de routes au lieu d'une aide fédérale aux agences d'État.
Ce concept est devenu une partie de la politique routière fédérale en 1916 qui se poursuit aujourd'hui.

La Route 66 est le résultat de l'engouement des États-Unis pour la mobilité rapide, les transports en commun et les changements technologiques.
L'historien Richard Davies a écrit : « L'automobile constituait un système de transport en commun urbain personnalisé, permettant au propriétaire de voyager quand et où il le souhaitait. »
De plus, elle offrait un moyen personnel d'échapper à la congestion de l'Amérique métropolitaine. l'utilisation de l'automobile, selon Davies, était de réduire les voyages à travers le pays d'une aventure de riches et de vaillants à un événement relativement peu coûteux et courant.

Les années 1920 ont été les premières années de boom pour l'automobile.
En 1910, deux ans avant l'autorisation de la Lincoln Highway, les États-Unis comptaient 180 000 automobiles immatriculées, soit un ratio d'environ une voiture pour 5 000 citoyens.
La décennie suivante a vu l'ajout de plus de 17 millions de voitures, de camions et d'autobus au parc automobile américain.
Ce chiffre a été multiplié par 6,5 pour atteindre 112 millions dans les années 1970.
Sans surprise, les Américains ont exigé des autoroutes améliorées pour desservir le nombre croissant de véhicules sur les routes américaines.
La réponse rapide du gouvernement fédéral à ces demandes a d'abord insufflé la vie à la Route 66.
Bien que les entrepreneurs Cyrus Avery de Tulsa, Oklahoma et John Woodruff de Springfield, Missouri méritent l'essentiel du crédit pour avoir promu l'idée d'un lien interrégional entre Chicago et Los Angeles, leurs efforts de lobbying n'ont pas abouti jusqu'à ce que leurs rêves fusionnent avec le programme national d'autoroute. et l'aménagement routier.
Alors que la législation sur les routes publiques est apparue pour la première fois en 1916 avec des révisions en 1921, ce n'est que lorsque le Congrès a promulgué une version plus complète de la loi en 1925 que le gouvernement a exécuté son plan de construction de routes nationales.
Officiellement, la route Chicago-Los Angeles a reçu la désignation numérique de Route 66 à l'été 1926.
Cette désignation reconnaissait la route comme l'une des principales artères est-ouest du pays. La plupart du temps, l'US 66 n'était qu'une attribution d'un numéro à un réseau déjà existant de routes gérées par l'État, dont la plupart étaient en mauvais état.

Dès le départ, les planificateurs de routes publiques voulaient que l'US 66 relie les rues principales des communautés rurales et urbaines le long de son parcours pour les raisons les plus pratiques: la plupart des petites villes n'avaient pas d'accès préalable à une grande artère nationale. L'Oklahoma a obtenu le statut d'État en 1907, mais avant 1926, la ville natale de Cyrus Avery, Tulsa, avait peu de routes améliorées.
À cette époque, parcourir les 103 milles de chemins de terre inégaux de Tulsa à Oklahoma City prenait six heures.
Tous deux admis dans l'Union en 1912, à peine 14 ans avant la construction de la Route 66, le Nouveau-Mexique et l'Arizona souffraient du même manque de bonnes routes